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京沪高铁500亿巨额收购为补窟窿? 标的盈利前景

飓风过岗,万木蛰伏;不摧不折,悠悠可期。

本日,总资产近1600亿的“巨无霸”京沪高铁,将以跨越23倍市盈率的估值,提议网上申购。想必此时的京沪高铁,定会睨一眼市盈率尚在个位数倘佯的大年夜秦铁路(8.070,-0.09,-1.10%)和一票高速公路股,终极轻轻地“嘁”一声。

从财务数据来看,该公司业务收入在近年来始终维持增长;但2018年增速仅为个位数、显着放缓,净利润同比增速同样逐年下滑。京沪高铁现金流则持续体现强劲,近年来经营性现金净流入均过百亿,显着高于同年净利润,这也是一家重资产、高经营杠杆公司该当有的财务数据特性。截至上市前的第三季度末,京沪高铁坐拥上百亿泉币资金。

不论从那个角度来看,京沪高铁都是蓝筹,业绩稳定、财大年夜气粗。

早在传闻京沪高铁计划上市的时刻,力场君(微信公号“基础面力场”)就曾经说过,作为海内第一条盈利的高铁,京沪高铁必定是不差钱儿的,换言之该公司自己并不存在融资需求;而京沪高铁假如上市融资,必然会用钱去填补其他“窟窿”。

公然,根据招股书表露,京沪高铁本次上市计划召募数百亿巨资,用于收购京福安徽公司65.0759%股权,代价500亿元。

针对这宗收购,力场君恰好感觉,存在争议,也会成为京沪高铁未来的“问题”。

盈利能力前景堪忧

根据公开信息表露,京福安徽公司主要经营四条高铁支线,分手为合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段,此中合蚌客专和合福铁路安徽段分手于2012年10月和2015年6月正式开通运营,商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段尚处于扶植阶段,计划分手于2020年10月和2019年12月建成投产。

数据显示,京福安徽公司的盈利环境却异常不好,2018年巨亏了12亿元,今年前三季度继承吃亏了8.84亿元,大年夜致也相称于2018年的四分之三。

对此,招股书解释为“正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通光阴尚短,仍旧处于市场培植期”。然则这样的说法恐难以服众,合蚌客专已经开通了近7年光阴,合福铁路安徽段也开通了4年以上的光阴,颠最后多年的运营却仍旧处于“市场培植期”,这有点说不以前吧?

与之比拟,京沪高铁于2011年6月30日正式建成通车,2015年就已经实现了65.81亿元净利润,京沪高铁为什么就不必要多年的“市场培植期”,而京福安徽公司的2条支线铁路就必要呢?

更何况,从数据来看,京福安徽公司在2019年前三季度实现的业务收入13.8亿元,大年夜致相称于2018年17.66亿元的78.14%,并未见有显着的增长,这是否指向这两条铁路仍旧会长光阴处于“市场培植期”?

此外,京沪高铁在招股书中针对京福安徽公司未来的盈利猜测,力场君也觉得过于乐不雅了。京沪高铁估计京福安徽公司能够在2022年扭亏为盈。然则从客不雅环境来看,合蚌客专和合福铁路安徽段这两条线路的创收增长并不显着、吃亏金额也未见同比下滑,同时伴跟着商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段分手将于2020年10月和2019年12月建成投产,这也同时意味着这两条线路的投资计入到固定资产、开始计提折旧,将给京福安徽公司带来伟大年夜的新增资源,而这两天新建成线路生怕同样必要“市场培植期”吧?那么京福安徽公司的利润又将从哪里来?

事实上,财务数据表露,京福安徽公司截止到今年3季度末的账面泉币资金余额仅剩下不够15亿元,这对付一家总资产将近1300亿元的铁路公司而言,资金压力之大年夜是可以想象的。京沪高铁确凿不差钱,但京福安徽公司却是异常异常差钱,此时将京福安徽公司纳入到京沪高铁的“总盘子”里,对付京福安徽公司无疑是及时雨;但反过来说,对付京沪高铁,生怕只是多了一个负担。

本色不合的逻辑

在招股书中,京沪高铁描述到:“京福安徽公司运营和在建的四条线路均为设计时速为350公里/小时的高铁客运专线,与京沪高铁的技巧标准同等,便于统一进行标准化运营和治理。”但事实上,京福安徽公司的4条高铁线路,与京沪高铁的经营逻辑并不一样。

根据公开信息表露,京福安徽公司的四条高铁线路中,分手为合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段,此中合蚌客专业务里程约132公里,合福铁路安徽段业务里程约388.6公里,商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段的业务里程分手为592公里和69公里。此中有两条线路的业务里程小于150公里。

从出行交通要领选择来看,小于150公里的里程,公路客运比拟高铁的上风更为凸起,也加倍经济、便捷。以在运营的132公里的合蚌客专为例,联通了合肥和蚌埠两个城市,而合肥到蚌埠之间原先就有蚌合高速(S17),从合肥开车到蚌埠所需光阴仅为一个半小时阁下,有网游统计过开车走高速从合肥到蚌埠需油费103元、高速公途经路费约55元,合计不到160元的资源。

与更为方便的高速公路交通要领比拟,合蚌客专未必会有很大年夜上风和很强的替代性,力场君(微信公号“基础面力场”)揣度,生怕这也是这条线路在运营近7年光阴后,仍旧处于“市场培植期”的本色缘故原由。

争议固定资产折旧

此外,审计风控身世的力场君,不免从财务数据的角度来吹毛求疵一番。

对付铁路运营这类高固定资产的公司,固定资源支出占领很大年夜的比重,包括固定资产折旧、职员指出、线路养护维修等等,这些都不会由于客运量的更改而随之大年夜幅更改。用专业财务阐发说话,这就拥有很高的经营杠杆,当业务收入呈现小幅增减更改,会带来很大年夜的净利润数据的增减更改。

是以,对付高固定资源支出的节制,就显得很紧张,分外是固定资产折旧。

根据招股书表露的信息,京沪高铁针对旌旗灯号设备、电气集中设备计提折旧的年限均为15年;而与之比拟,大年夜秦铁路针对这两项固定资产计提折旧年限则仅为8年,仅相称于京沪高铁的一半。

这就导致针对这两类固定资产,京沪高铁每年计提折旧的比例,会远低于大年夜秦铁路。招股书表露,京沪高铁的旌旗灯号设备、电气设备原值合计约为90亿元,假如按照15年计提折旧,则每年折旧金额仅为6亿元,而假如按照8年计提折旧,每年折旧用度就高达11亿元。里外里就相差了5亿多元。

当然了,力场君(微信公号“基础面力场”)也觉得,这对付年利润过百亿的京沪高铁而言,影响并不大年夜。然则,对付盈利本就为难的京福安徽公司呢?

滥觞:江苏经济报

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